TIMERIDE Blog
Ein Bahnhof und sein Viertel
Deutschland gilt als pünktlich. Es sei denn, die DB kommt zur Sprache. Selbst international ist deren Unpünktlichkeit längst ein Running Gag – spätestens seit der Fussball-EM. Schaut man zurück in die Geschichte, sieht die Sache aber gehörig anders aus.
Im 19. Jahrhundert hat Deutschland hat eines der besten Bahnnetze der Welt. Die Eisenbahn ist das Symbol des technischen Fortschritts und der Betrieb so pünktlich, dass man wortwörtlich die Uhr nach der Bahn stellt. Die riesigen und schmuckvollen Bahnhöfe gelten als „Kathedralen der Moderne“. Und die bis dahin größte dieser „Kathedralen“ geht 1888 in Frankfurt am Main ans Netz. Der riesige „Centralbahnhof“ setzt neue Maßstäbe und übertrifft alles vorher Dagewesene auf dem europäischen Kontinent. Nur: Er steht allein auf weiter Flur, ein ganzes Stück vor den Toren der Stadt. Was war da los?
Von Jonas Mortsiefer am 12.09.2024
Von Galgen und Gleisen
Über Jahrhunderte liegt an der Stelle des heutigen Bahnhofs eine der Hinrichtungsstätten Frankfurts – das Galgenfeld, für den netteren Klang später zum Gallus umbenannt. Als Frankfurt den Schritt in die Moderne wagt, entsteht hier ab 1839 auf der grünen Wiese erstmals ein Bahngelände. Über Jahrzehnte entwickelt sich ein verzweigtes Netz an Gleisen, die zu drei kleineren Bahnhöfen direkt an der Gallusanlage führen. So weit, so gut.
Quartiersentwicklung à la 19. Jahrhundert
Mit der Gründerzeit weht ein neuer Wind im Land. Es riecht nach Aufbruch! Unternehmer, Investoren und Spekulanten wittern gute Geschäfte. Und vor den Toren des alten Frankfurts liegt das Geld wortwörtlich auf der Straße, bzw. auf der Schiene. Die drei alten Bahnhöfe und ihre Gleisfelder sollen Platz machen für ein neues Viertel. Einen Hauch von London und Paris will man an den Main bringen, mit Grand Hotels, exquisiten Ladengeschäften und erstklassigen Vergnügungsstätten. Und mittendrin: der neue monumentale Centralbahnhof! Soweit der Plan.
Ein Bahnhof ohne Viertel
1883 startet man mit dem Bau des Bahnhofs. Und weil man nicht kleckert, sondern klotzt kann der Koloss nach nur fünf Jahren Bauzeit eröffnet werden! Es ist ein Gebäude mit ungeheurer Strahlkraft. Und Tatsache – der Bahnhof schafft in seiner Umgebung das, was man heute eine begehrte Premiumlage nennen würde. Wilde Spekulationen lassen die Bodenpreise in kürzester Zeit in astronomische Höhen schnellen. Schließlich sind sie so hoch, dass sich kaum noch jemand ein Grundstück leisten kann oder will. Die Folge: statt eines blühenden Stadtviertels sprießt zwischen Bahnhof und Stadt nur Unkraut aus dem Boden. Dass aus dem überteuerten Brachland noch etwas wird, scheint aussichtslos.
Der Kaiser haut auf den Tisch
Das ändert sich erst, als 1889 der frisch gebackene Kaiser Wilhelm II. in Frankfurt seinen italienischen Amtskollegen König Umberto I. empfängt. Als dieser den Bahnhof verlässt und ihm die gähnende Leere entgegenschlägt, dürfte Wilhelm in Verlegenheit geraten sein. Was für ein Bild gibt sein geliebtes Land denn hier ab? Was auch immer sich der eitle Kaiser genau gedacht haben mag, wenig später trudelt in Frankfurt ein Befehl von ganz oben ein. Schluss mit den Bodenspekulationen! Der Kaiser höchstselbst verfügt feierlich und nachdrücklich, die Preise auf Normalniveau zu bringen und endlich zu bauen.
Frankfurts erste Adresse? Das Bahnhofsviertel!
Das Machtwort aus Berlin wirkt! Innerhalb weniger Jahre schießen die Häuser wie Pilze aus dem Boden. Und endlich: Rund um Bahnhof und Kaiserstraße lässt sich auf den großzügigen Boulevards zwischen Geschäfts- und Caféhäusern, Restaurants und Hotels die Großstadtluft der Belle Époque atmen. Das Frankfurter Bahnhofsviertel – die erste Adresse der Stadt.
Heute hat das Viertel einen ambivalenten Charakter – Armut, Drogenkonsum und Rotlichtmilieu finden sich hier genauso wie Banken, hippe Geschäfte und eine bunte Bevölkerungsstruktur.
Eines aber dürfte unbestritten sein: Dass es sich hier um die erste Adresse Frankfurts handelt, scheint in etwa so weit weg, wie Uhren, die man nach der Bahn stellt.
Jonas Mortsiefer
Hat im Master Public History studiert, kann sich Jahreszahlen nur bedingt gut merken und fragt lieber danach, was die Menschen von damals bewegt und angetrieben hat und was das mit der Gegenwart zu tun hat. Beispielsweise auf seinem Interessengebiet von historischer Architektur und Städtebau – denn, wenn man so will, ist beides nichts anderes als manifestierte Ideengeschichte und gebaute Vergangenheit.
Frankfurts Vergangenheit
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